Mýty a polopravdy

• Termín dokončení není plánován "někdy po roce 2020".  Termín dokončení dálnice D3 je v současné době odhadován na léta 2015 - 2018 v závislosti na tom, jak se budou odvíjet všechna správní řízení, nutná absolvovat v rámci investorské přípravy dálnice. Podle velmi hrubého harmonogramu, který nyní vzhledem k mnoha ovlivňujícím faktorům není možno více zpřesnit, je přípravná fáze, zahrnující zejména procesy EIA, územní řízení, výkupy pozemků a stavební řízení odhadována na 6-7 let. Pokud se však v průběhu této přípravy výrazně změní legislativa v neprospěch přípravy liniových staveb (myšleno všech liniových staveb bez rozdílu polohy jejich vedení, tedy i varianty Promika a jiných), může se tato doba ještě zvýšit. Vlastní výstavba je odhadována na 3 roky v závislosti na obtížnosti a rozsahu jednotlivých úseků. Výrazným faktorem, ovlivňujícím délku přípravy, mohou být možné a na téměř všech dálničních stavbách také využívané odvolávání se různých zájmových skupin, schovávajících se za obecnou ochranu přírody, do téměř všech správních řízení. Tím vznikají průtahy, kdy řízení jsou řešena odvolacími orgány a mnohdy se tak tato řízení protahují v řádech měsíců i let. Je potřeba zdůraznit, že pokud by výše nastíněná investorská příprava byla vedena například pro často zmiňovanou variantu Promika, byla by tato doba přípravy i následné realizace stavby dálnice naprosto totožná a to i s rizikem průtahů ze strany oponujících zájmových skupin, neboť zákony platí všechny stejně pro jakoukoliv variantu. A odpor proti variantě Promika by nepochybně byl ze strany dotčených obcí podobný, jako u varianty Stabilizované. Platí zde, že dálnici chtějí v podstatě všichni, ale ne na jejich katastru.

• Dálnice D3 neskončí u Jesenice na „staré Benešovské silnici“ (II/603 - ul. Vídeňská), ale bude napojena na silniční okruh kolem Prahy, který bude v této oblasti (jeho jižní segment mezi dálnicemi a rychlostními komunikacemi R7, R6, D5, R4 a D1) v době zprovoznění dálnice D3 již dobudován a plně funkční, a proto nemůže dojít k tomu, že celá dopravní zátěž z dálnice D3 se přesune výhradně na starou Benešovskou silnici a zahltí podle některých kritických předpovědí obce a městské části Vestec Libuš a Krč. Napojení dálnice D3 bude řešeno podobně jako napojení dálnice D11 v Praze na Černém Mostě - tedy stykově k dálničnímu okruhu kolem Prahy útvarovou mimoúrovňovou křižovatkou - a vozidla tranzitující přes Prahu tak vůbec nebudou nucena zajíždět do intravilánu města. Tyto tranzitující vozidla využijí kompletní okruh(*), stejně tak cílová doprava využije pro cestu do centrální oblasti Prahy jednu z nabízených a fungujících radiál. Vídeňskou zatíží pouze vozidla, přijíždějící do Prahy po D3, mající cíl na Praze 4.

(* mezi Mladoboleslavskou rychlostní silnicí R10 a Teplickou dálnicí D8 bude chybějící část okruhu kolem Prahy nahrazena dočasně Vysočanskou radiálou a Kbelskou)

• Stavební uzávěry v trasou dotčených obcích: Stavební uzávěry nejsou nástrojem, kterým se omezují nebo definují technické parametry liniových staveb. Jejich rozsah, umístění a další náležitosti mají obce právo uplatňovat jako právoplatní a nezpochybnitelní účastníci v rámci územního a všech souvisejících stavebních řízeních, ale především v rámci posouzení stavby z hlediska vlivu na životní prostředí (EIA) podle zákona 100/2001 Sb. a to na podkladě konkrétních odborných průzkumů a z nich vzešlých údajů o míře hlukové zátěže, emisích, intenzitách dopravy apod. Stavební uzávěry jako takové mají především za cíl chránit budoucí využití území. Je absurdní, aby několikačlenné Zastupitelstvo obce bez patřičných stavařských a dopravně-inženýrských znalostí striktně vymezovalo parametry liniových staveb, nehledě na potřebu vzájemné koordinace liniové stavby mezi jednotlivými sídelními útvary (směrové a výškové vedení, kubatury zemních prací apod.).

• Pro trasu dálnice D3 je v rámci schválených ÚP VÚC Pražského regionu a Benešovska vymezen územní koridor, ve kterém bude dálnice na základě projektové dokumentace v podrobnějších stupních zpracování umístěna, její přesná poloha, výška nad nebo hloubka pod terénem, rozsah záborů lesa a zemědělské půdy, výška mostů či délka tunelových staveb teprve bude definitivně stanovena až na základě územního rozhodnutí o umístění stavby. Je zde tedy prostor pro jakékoliv technicky opodstatněné změny současné projektové dokumentace, která byla zhotovena v 90.letech minulého století a bude v rámci investorské přípravy přepracována.

• Přípravná fáze nové dvoupruhové silnice rozhodně není výrazně rychlejší, než přípravná fáze plnohodnotné dálnice. Veškeré výše uvedené legislativní postupy jsou shodné a jejich délka nezávisí na šířce komunikace.

• Dálnice D3 nevede 50 m od obytné zástavby v obci Libeř. Na základě nových skutečností bylo již v rámci schvalování ÚP VÚC Pražského regionu v roce 2006 přikročeno k posunu trasy dálnice dále od okraje zastavěné části obce a navíc je zde zatím ve stupni technické studie navržen hloubený tunel, který zmírní negativní dopady na obyvatele. Tato technická studie bude dále podkladem pro další podrobnější stupně projektové dokumentace.

• Výslednou cenu stavby nelze v současné době přesně stanovit, resp. nelze porovnávat ceny jednotlivých variant, pokud jejich projektové dokumentace nejsou zpracovávány ve stejné míře podrobnosti, tedy pokud není znám zejména zpřesněný objem zemních prací, délky mostních konstrukcí, délky tunelových staveb, rozsah všech souvisejících vyvolaných investic apod. Je tedy absurdní konstatovat, že jakákoliv alternativní varianta bude výrazně levnější. Zároveň do celkové ceny stavby promlouvají ekonomické ukazatele, míra DPH, valorizace a také zejména soutěžní prostředí při tendrech na stavební práce, tedy konkurenční boje firem na stavebním trhu. Čím více budou jakékoliv liniové stavby reflektovat oprávněné či neoprávněné požadavky zúčastněných stran, tím budou pochopitelně dražší.